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  • O&M面板解决老化底盘关注

    从联运的见解

    随着年龄的增长.S. 许多业内人士都想知道未来底盘的可用性和容量. 在IANA即将召开的多式联运运营和维护研讨会上,将有五名多式联运高管讨论这个话题, 被关押在橡树溪山庄万豪酒店, IL. 关于“我们是否面临底盘更换悬崖”的讨论?《凯时kb89手机版》定于5月2日周四下午上映.

    预定小组成员Mark H. IMC公司董事长乔治表示 联运的见解“是的,我们正面临着‘底盘悬崖’。. 国际底盘的平均使用年限在17年左右.

    “有几个明显的原因,为什么在底盘供应方面的投资很少,“乔治继续. “第一, 灰色池创建了更频繁的底盘利用率,需要更少的底盘, 和, 第二个, 远洋运输公司几年前决定退出底盘所有权, 所以为什么要继续投资新的底盘? 第三,全球经济衰退阻碍了远洋运输公司的投资.

    “很明显,今后汽车运输公司将承担底盘的成本. 我害怕的“底盘悬崖”,“乔治说”是一个非常少的租赁公司获得控制的国际底盘车队和灰色池和离开汽车承运人很少选择或说,从哪里底盘来源.”

    George指出,这就是IMC成立Intermodal Cartage Co .的原因. 是北美底盘池合作的创始成员, 哪个打算将底盘池在一起,并成为灰色底盘池的贡献者, 其成员对其使用的底盘类型有发言权,并提出了“按成本”的底盘供应模式.

    从IANA全球多式联运设备登记处获得的数据支持George关于国际底盘年龄的声明.

    如附图所示, 目前使用的国产底盘的63%是2002年或以后制造的,而目前使用的国际底盘的64%是2001年或以前制造的.

    史蒂夫·鲁宾, Inter-Pro Advisory LLC的负责人, 谁将主持会议, 指出,, 底盘寿命约为20年, 有人可能会期望在5年的时间里有25%的底盘机队的周转. 然而,现在使用的国际底盘只有2%是在2008年或以后制造的.

    “这将是一个真正的问题,”鲁宾说. 他还指出,汽车行业可能不得不考虑翻新或再制造现有底盘,以满足需求,但这带来的问题是,必须将急需的设备停产数周.

    同样察觉到危机——以及可能的机会——的是预定的小组成员斯图尔特·詹姆斯, 现代Translead销售副总裁, 该公司正在墨西哥从事一个近似采购的项目,以帮助满足需求.

    随着轮船公司越来越强调远离传统的美国航线.S. 线路提供底盘的模型, 而卡车司机们要么不能——或者至少不希望——接受世界上其他地方更普遍的由卡车司机提供底盘的替代模式,”詹姆斯说, “大部分现有的底盘车队在, 甚至超越了, 这是理论使用寿命.”

    除此之外,这支舰队的总体状态是陈旧的——没有ABS, 斜交帘布轮胎, 五辐车轮,我们不得不认为我们正在走向底盘容量危机,”詹姆斯继续. “我不知道谁会介入,进行必要的大规模投资, 但这确实是你可以将其视为一场危机或职业生涯的机遇之一.”

    “我们开始看到一些前线, 最好的管理过公路卡车现在注意一些底盘,”他总结说. “他们了解53英尺国内集装箱/底盘多式联运的好处,我认为他们现在正以全新的眼光看待运输机会. 有一件事是肯定的,货物会送到的. 现在,谁来冒这个险,我不知道.”

    乔丹·艾尔斯将出席本次会议, Quest Capital Group LLC的董事总经理, 和伯纳德J. Vaughan,他是flexible - van Leasing Inc .的法律和行政执行副总裁.

    沃恩评论, “毫无疑问,在过去五年里,全行业对国际底盘车队的投资很少.”

    沃恩引用了乔治提到的类似的缺乏投资的原因,但补充说,flexion - van一直愿意建造新的设备, 以及提供这样的“升级”,如子午线轮胎和ABS刹车.

    “我们的经验, 然而, 是,, 在过去, 很少有人愿意支付与升级相关的额外成本,沃恩表示:“, 他注意到,他的公司正在慢慢看到这种心态的变化.

    “近年来底盘投资的放缓,在很大程度上是由于一些实体不愿进行额外的资本投资,而该行业正试图调整美国的规模.S. 充分反映底盘集中所获得的效率,”Vaughan补充道. “此外, 我们有些惊讶的是,加快步伐的远洋承运人剥离其底盘资产,并实施了一种新的商业模式,即远洋承运人停止提供底盘给他们的客户.”

     


    发布: 2013年4月16日