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  • 金钱并不能解决美国集装箱运输的陆上瓶颈问题

    更多的资金用于基础设施建设, 额外的资产, and higher freight rates won’t solve the freight bottlenecks plaguing US ocean shipping and distribution; only a focus on the freight-handling inefficiencies that case these problems will.

    导致今年卡车和多式联运铁路价格飙升的运力紧张状况将在2019年得到缓解, 由于全球经济力量. 但卡车司机在海运码头延误, railyards, 由于供应链中的货物运输过程效率低下,配送仓库将继续存在, 咨询顾问和行业高管本周在大芝加哥地区举行的JOC内陆分销会议上表示.

    警告信号无处不在. 船只聚集在港口, 火车在多式联运匝道上挤成一团, 导致卡车司机在这些设施延误. 铁路服务问题始于港口和多式联运匝道,并由于铁路站场的集装箱处理过程不一致而继续贯穿整个北美网络, 火车速度不足, 以及飓风等天气事件, 暴风雪, 2017-2018年冬季的气温也非常寒冷.

    在铁路设施和海运码头,底盘短缺和错位现象十分严重, 尽管在南加州形成了水池的水池,但其频率似乎还在增加, 一个最近宣布的底盘池在东南部, 新联运设备供应商提供的其他选择,以补充三大联运设备供应商的车队。.

    备受吹捧的美国司机短缺并不是真正的短缺, 而是对司机可用服务时间的低效利用, 由于海运码头延误, 铁路斜坡, 在拥挤的道路上. 仓库也是一个瓶颈, 和受益货主(因为)现在听说是他们, 而不是司机, 谁将成为牺牲品. “我们愿意放弃一个坏客户,换一个好司机,迈克·里根说, TranzAct Technologies的联合创始人兼关系发展主管. 他表示:“如果你只是偶尔托运,效率低下,准备好支付更多费用。.

    今年货运量增加了, 这对港口和整个内陆运输网的货物装卸产生了影响. 截至8月,美国集装箱进口额为4.JOC PIERS的数据显示,这一数字比去年同期增长了8%.com妹妹产品. 国际货运约占联运货运的50%. 联运运量增加4.第三季度同比增长7%, 根据北美联运协会(IANA). 这些增长, 而积极的, 它们本身还不足以造成北美广泛的港口和多式联运网络的瓶颈, 但它们暴露了供应链的弱点.

    作为通过铁路和卡车运输的集装箱进口的主要通道, 南加州港口综合企业对供应链有着广泛的看法, 包括海洋和内陆运输, 说诺尔Hacegaba, 长滩港副执行董事兼首席运营官. 港口看到的供应链的压力始于今天的10艘船,000- to 14,000标箱的能力, 和巨大的货物交换10,每艘巨轮能产生超过1万的呼叫, 他说. 仅长滩就产生了3.2017年卡车运输量为800万辆, 平均300个,每月000, 在过去的五年里增加了13%, 港口统计数据显示. 在一个有17人的港口大楼里,000辆卡车, 68,000个底盘和12个集装箱码头, 这项工作变得越来越复杂, Hacegaba说.

    因为处理“大量增加的复杂性”
    因此, 尽管未来一年货运量的增长可能会有所放缓, 因为将继续处理“复杂性大幅增加”的问题,因为它们试图协调通过海运码头、沿陆路卡车和铁路网络到其配送设施的货运活动, 马修·戈登说, 导演, 交通运输工程, 在百威英博. 如果司机在终点站遇到延误, 铁路设施, 和接收仓库, 他们“有太多的休息时间”,”他说.

    由于要求更短交货时间的“亚马逊效应”,复杂性也在增加, 更严格的交付窗口, 和小, 更频繁的出货量, 吉姆说Endres, Paragon软件系统公司总经理. 为了满足电子商务物流中心的需求,南加州的货运公司建立了卫星堆场,在那里,从港口运来的集装箱可以在一夜之间储存起来,第二天早上就可以送到配送中心, 哪些通常没有太多的存储容量.

    港口和内陆枢纽的底盘错位, 以及不同设施对底盘的处理不一致, 是否对司机的生产率有重大影响. 每条一级铁路都有自己的集装箱和底盘处理流程, 引起因为和卡车司机们的怀疑, "我的集装箱是放在地上还是放在轮子上,交通顾问安德鲁·纳丁说. 这不是一个新问题, 但该行业现在有技术可以帮助因为和卡车司机,只要有更多的设施将这些信息传递给用户, 他说.

    如果要满足卡车司机的需求,底盘池的管理也有改进的空间, 唐娜说Lemm, 执行副总裁, 全国销售, IMC公司. 尽管pool的目的是提供资产的互操作性,以便卡车司机可以自由地在整个区域内拾取和交付底盘,而不考虑资产的所有者, 所谓的池子池将受益于竞争池子的单一管理人. 这就是为什么一些卡车司机提倡“泳池加泳池”的解决方案,由一个经理负责管理和协调整个泳池的活动, 她说.

    集装箱和底盘在不同位置的底盘分割也会降低卡车司机的效率, Lemm说. 她将这种情况比作一个乘客,他飞到芝加哥奥黑尔机场,但必须穿过城市去中途机场租车. 底盘分割的低效使卡车司机和因为付出了成千上万美元和成千上万小时的代价,”她说.

    技术——到目前为止,太孤立了
    而交通运输业正在寻求技术解决方案来解决它面临的许多效率问题, 运输供应链的每一部分, 包括海洋航空公司, 港口当局, 海军码头, 设备供应商, 卡车司机, 和铁路, 有机会获得一些技术产品,可以解决每个部门的特定问题, 但他们都被禁锢在各自的行业里.

    由GE运输公司与洛杉矶港口合作开发的港口优化器试图通过提供“系统中的系统”来弥补这一差距,允许每个供应链成员和每个技术供应商将其系统插入到整个系统的系统中, 从而为所有用户提供一个单一的访问点. 就这样,卡车司机, 因为, 铁路, 设备供应商, 铁路公司也不需要将他们各自的系统与数十家服务提供商直接整合, 而是能够访问通过单个访问点聚合的信息.

    当该技术在洛杉矶-长滩全面开发时——过去两年该地区的试点项目一直在进行——用户将能够获得船舶积载的实时信息, 容器排放, 剩余空闲储存时间, 容器停顿时间, 底盘可用性, 有关将空货柜交还码头的资料, 海关认为, 卡车在大门口排队, 和终点站内的旋转次数, 布莱恩•希尔, 通用电气运输公司的数字解决方案总监, 他星期六在棕榈泉举行的威斯康会议上说, 加州. 这些信息的大部分将通过插入端口优化器的单个程序提供. “我们准备将所有这些技术应用到端口优化器中,”他说.
    这个过程的下一个阶段将是,卡车司机和因为可以在船只到达之前使用数据,这样卡车司机就可以计划他们的预约来接收集装箱,因为可以计划他们在接收仓库的劳动力和设备需求. “我们想要一个预测分析行业,韦斯顿·拉巴说, 南加州港口运输协会的首席执行官.

    比尔·蒙盖鲁佐(Bill Mongelluzzo),高级编辑
    商业学报,2018年10月25日


    发布: 2018年11月6日